VOOR EN ACHTER!

"Toen varen nog leuk was!"

door

Roel Massink

14 - Naar Zuid-Amerika.

Vroeg in de avond lieten we de Oostelijke Handelskade achter ons. Al vóór dat we in IJmuiden waren kregen we de mededeling dat de klok een uur vooruit zou gaan. Ook een nieuw verschijnsel, waar ik aan zou wennen in de jaren die kwamen. Ik geloof dat we vier, misschien ook vijf uur tijdsverschil moesten overbruggen met Zuid-Amerika. Dat betekende dan dat er een uur van je vrije tijd af ging. Op de terugweg ging de klok de andere kant op, dus stonden we weer quitte. Ik weet nog dat ik, toen dat eens ter sprake kwam, m'n moeder vertelde over de tijdsverschillen. Die snapte er niets van. Die dacht dat het in de hele wereld overal even laat was.
De Westland was al een oudje en had zoals het oudjes betaamt heel wat meegemaakt. Het schip was in 1931 als Nansenville in dienst gekomen bij de Noorse rederij Klaveness. Op 3 juni 1938, toen ik nog in de wieg lag te spartelen, vertrok het voor de eerste reis in de KHL-kleuren naar Zuid-Amerika.

Op 10 mei 1940, de dag dat Nederland werd overvallen door Duitsland, lag het schip ook aan de Oostelijke Handelskade. De volgende dag is het met een incomplete bemanning overhaast vertrokken. Het was de bedoeling om met het schip 800 Duitse krijgsgevangenen (hoodzakelijk waardevolle parachutisten) naar Engeland te tranporteren. Daar kwam uiteindelijk niets van terecht. Omdat het herhaaldelijk door Duitse vliegtuigen werd aangevallen, is het naar zee gegaan om het moment af te wachten dat de krijgsgevangen Moffen in IJmuiden waren aangekomen. Tenslotte kreeg het, na weliswaar nog weer in IJmuiden terug te zijn geweest, op de 13^e opdracht naar Milford Haven in Engeland te varen. De krijgsgevangenen zijn tenslotte met de Phrontis, een Blauwpijper, naar Engeland gebracht.
Tijdens de oorlog zou ze, zoals alle Nederlandse schepen, in dienst van de geallieerden varen. De Westland was echter een gelukkig schip. Varen in oorlogstijd was een riskante bezigheid, zelfs in konvooi. Menig schip werd door Duitse onderzeeërs getorpedeerd. Maar de Westland is nooit getroffen door een torpedo of op een mijn gelopen. Aan boord ging het verhaal dat het eens, bij de invasie van Noord-Afrika, als enig schip van een heel konvooi was overgekomen. Zeemanslatijn oftewel een broodje aap! Ik heb er in de Geschiedenis van de Nederlandse Koopvaardij in de Tweede Wereldoorlog, waar het schip meerdere keren wordt genoemd, niets over kunnen vinden.
Ze is, na eerst nog een reis naar Buenos Aires te hebben gemaakt, ingezet op de Noordatlantische route, van wege de U-boten de meest riskante in de oorlog. Voor dit doel werd op het achterdek een heus kanon van Bofors geplaatst. Het schip heeft verscheidene reizen Engeland-New York vica-versa gemaakt en was zes keer commodoreschip. Pas op 8 november 1945, na vanuit Engeland, net als aan het begin van de oorlog, eerst nog een reis naar Buenos Aires te hebben gemaakt, meerde het schip voor het eerst weer af aan de Oostelijke Handelskade in Amsterdam.
De Westland mat 5.888 BRT (9.226 DWT) en had een Kockums diesel van 4.850 pk, die het schip een dienstsnelheid gaven van 14 knopen. Het was onder bouwnummer 167 gebouwd bij Kockums Mekaniska Verksted in Malmö (Zweden). Het was 138 meter lang en ruim 18 meter breed bij een holte van 7,77 meter. Aan boord was accommodatie voor 10 passagiers en het had een koelruim van 98.756 cbf. Amsterdam-Rio de Janeiro deed ze in 16 en een halve dag. In 1962 is ze, onder de naam Estland, van Amsterdam naar Split gevaren waar het schip in 1963 gesloopt is.

Terug naar 1960. Eenmaal buiten IJmuiden gingen we nu, om het simpel te zeggen, links- inplaats van rechtsaf toen we naar Bremen gingen. Op zee heet zo iets natuurlijk over bak- respectievelijk stuurboord. In elk geval wendde het schip de steven richting Het Kanaal of zoals de Vlamingen het noemen het Nauw van Kales. Ergens in het noorden van de Atlantische oceaan werden we door de Rotterdam, een joekel van een passagiersschip, ingehaald. Dit bekende schip, van de Holland-Amerika Lijn, was op dat moment het vlaggeschip van de Nederlandse koopvaardij.

Luchtfoto van IJmuiden waarop de sluizen duidelijk te zien zijn

Het bleek traditie te zijn dat een dergelijke ontmoeting gepaard ging met een groet. Als ik me goed herinner waren dat 7 korte, en 1 lange stoot op de fluit. (Op 24 november 1997 heb ik gekeken naar een documentaire op TV over de laatste reis van de Rotterdam, in september 1996. Het schip bleek in september 1959 haar eerste reis te hebben gemaakt. Bij de hierboven beschreven ontmoeting was ze dus amper een half jaar in de vaart.)Haalde de Rotterdam ons in.

Blijkbaar was niet iedereen op de hoogte van het gebeuren. Terwijl wij met z'n allen aan stuurboord naar het majestueuze schip stonden te kijken, kwam plotseling iemand helemaal in paniek het dek oprennen. Het bleek de kok te zijn die, terwijl hij over dek rende, probeerde een zwemvest over z'n koksuitrusting om te doen. Iedereen keek hem verbaasd aan en we vroegen hem wat er aan de hand was. Toen hij zag wat onze aandacht trok, draaide hij zich om en liep vloekend terug naar z’n kombuis. De man had, net als Ome Nelis overigens, ook in de oorlog moeten varen en dacht dat hij het signaal ‘schip verlaten’ had gehoord. Wij hebben ons tranen met tuiten gelachen. Maar in feite is het natuurlijk intriest dat een mens zoveel angsten heeft moeten doorstaan dat hij vijftien jaar na dato nog zo´n reflex heeft.
Want varen in de oorlog was natuurlijk geen lolletje. Ik weet niet of dat nog zo is, maar de wet op de koopvaardij maakte destijds van elke zeeman, met of zonder zijn toestemming, een soldaat. In de Tweede Wereldoorlog werd een en ander geregeld door de ‘Shipping' een kantoor in Londen dat alle activiteiten van onder Nederlandse vlag varende koopvaardijschepen coördineerde. Men kon zich er niet aan onttrekken en velen zijn, soms meerdere malen, getorpedeerd, gebombardeerd of op een mijn gelopen. Verscheidene zeelieden hebben langer of korter in Engeland in de gevangenis gezeten omdat ze gedrost waren. Hoe diep de angst uit die tijd zich had vast gevreten in de zeemansziel bleek wel uit het gedrag van onze kok.
Naar aanleiding van het voorval met de kok vertelde Ome Nelis hoe hij een keer was getorpedeerd voor de kust van West-Afrika, op de route Freetown-Engeland. Op een gegeven moment was het schip door een torpedo geraakt en begon het slagzij te maken. Hij was net bezig geweest de kapiteinshut schoon te maken. Er scheen geen direct gevaar te zijn, maar vanwege de slagzij die het schip begon te maken dreigde de kleerkast van de kapitein, met een mooie grote spiegel in de deur, om te vallen. Weldra zou dus het hele schip op de zeebodem liggen, dat was nu eenmaal het haar toebedeelde lot. Maar het instinct van Ome Nelis zei dat hij de kast tegen omvallen moest behoeden, zodat de mooie spiegel niet zou breken. Pas op het laatste moment, toen hij de kast niet meer kón tegenhouden, hij was tenslotte maar een klein mannetje, is hij aan dek gegaan. Daar had men hem al gemist, iedereen stond al bij of zat al in de boten. Hij vertelde dat het weken had geduurd voor hij weer, via Freetown, in Londen was en een andere boot had gekregen.
De Westland doorkliefde intussen onverstoorbaar het grauwe water. We passeerden Quessant en via de Golf van Biscaye kwamen we dwars van Kaap Finisterre. Al die namen kende ik natuurlijk allang uit de scheep-vaartberichten die elke dag in de krant stonden en door mij al jarenlang aandachtig waren gelezen. Na een week of zo kwamen we in Las Palmas op de Canarische Eilanden aan om te bunkeren.
Vandaag de dag is natuurlijk elke simpele ziel wel eens op de Canarische Eilanden of in een vergelijkbaar oord geweest. In 1960 echter was het op vakantie gaan naar dergelijke bestemmingen nog niet aan de orde. Ik denk dat destijds wellicht 90% van de Nederlanders nog nooit een palm hadden gezien. Het Buurserzand kwam eerst, eventueel Zandvoort of Valkenburg. Gevorderden gingen misschien naar het Schwarzwald of de Harz. Nog later bracht men z’n vakantie door aan een of andere Costa in Spanje of Italië.
Ik was dus helemaal holderdebolder. Las Palmas, goh! Alleen de naam al deed je denken aan palmen. Als bunkerhaven was Las Palmas ook heel bekend uit de al genoemde scheepvaartberichten in de krant.

De voorstelling die ik van de plaats had, kwam helemaal overeen met werkelijkheid. Het weer was er prachtig, de haven werd omgeven door heuvels, de bevolking was er heel anders en inderdaad er waren palmen. Behalve dat er gebunkerd werd, kregen we ook een passagier. Een zorg extra dus voor mij.

Las Palmas

Na gebunkerd te hebben gingen we van Las Palmas non-stop door naar Montevideo in Uruguay. Dat land werd toen nog het Zwitserland van Zuid-Amerika genoemd. Dat zou later wel veranderen.

Na een aantal dagen passeerden we Fernando de Noronha een eilandengroep die al bij Brazilië hoort maar van 1635 tot 1654 door de Nederlanders was bezet. Toen hoefden we ons alleen maar de Latijns-Amerikaanse oostkust af te laten zakken tot we bij de monding van de Rio de la Plata kwamen. Al met al zal de reis Amsterdam-Montevideo zo'n dag of achttien á twintig geduurd hebben. In Montevideo zouden we maar enkele uren blijven. Gelukkig viel mijn vrije tijd net in die periode en kon ik ´s-middags even de wal op. Ik heb in elk geval twee souvenirs gekocht, een zilveren suikerlepel en een tafelkleedje van koeienhuid. De laatste ligt nog ergens en moet ik misschien maar eens in ere herstellen door het opnieuw de functie van souvenir te geven. Relatief kort na ons vertrek uit Montevideo kwamen we in Buenos Aires aan. Die stad lag zo'n 250 km verder de Rio de la Plata op. Omdat het in mei in die contreien herfst is, was het er helemaal niet warm.
Destijds, in 1960, was er nog een verbinding tussen de twee steden met watervliegtuigen. Toen we uit Montevideo vertrokken, steeg ook juist een watervliegtuig op richting B.A. Tijdens het afmeren in Buenos Aires, landde er toevallig ook net een watervliegtuig. Hoewel, landen is natuurlijk een beetje raar begrip is voor een watervliegtuig, maar wateren klinkt nog gekker. Het leek net alsof wij sneller waren geweest dan het vliegtuig dat tegelijk met ons uit Montevideo was vertrokken.

We meerden af in Darsena 5, met in de andere hoek tegenover ons een Nederlands passagiersschip. Het bleek de Tegelberg te zijn (14.000 BRT) van de RIL (Royal Interocean Line). Deze maatschappij was, net als het schip trouwens, een erfenis uit de tijd dat we “Ons Indië” nog hadden. De RIL was de opvolger van wat vroeger de KJCPL was geweest en was nu in Hong Kong gevestigd omdat we in onze ex-kolonie niet meer welkom waren. De Tegelberg had twee zusterschepen de ‘Boissevain’ en de ‘Ruys’. Samen vormden ze voor de oorlog ´The White Dutch Yachts´, genoemd naar drie vooraanstaande Rotterdamse reders. De Tegelberg was in 1938 in gebruik genomen en had in de oorlog onder andere als troepentransportschip dienst gedaan. Bijvoorbeeld in 1943 in de Middellandse Zee bij de invasie van Sicilië. Nu onderhield de Tegelberg een lijndienst ten zuiden van de evenaar, met name tussen het Verre Oosten, Zuid-Afrika en Zuid-Amerika. Er lag dus wel een brok Nederlandse maritieme geschiedenis tegenover ons. Daarom ben ik blij toen nog even aan boord van dit schip te zijn geweest.

Als zeeman diende je in verreweg de meeste landen, vóór je de wal op mocht, over een walpas te beschikken. Om zo'n ding te bemachtigen moesten we ons op het 'Oficina de Immigración' melden. Dat was een hele toestand. Als je niet beter geweten had, zou je hebben vermoed dat de Argentijnse veiligheidsdienst bezig was met het registreren van een aantal opstandelingen of gangsters. Er werden grote passen in A4 formaat gemaakt, waarop behalve onze persoonlijke gegevens en een foto, afdrukken van alle tien vingers kwamen te staan. Die passen moesten we altijd bij ons hebben, werd ons nog verteld.

Toen we “Ons Indië” nog hadden (tot 1949), waren we goed vertegenwoordigd in Azië. Hier de Rumphius van de KPM op een plakaat van 1910.