30 – M’n eerste keer

In elk geval waren we in februari 1964 in Europa. We gingen van de wilde vaart over op een lijndienst. Op de zijkant van het schip kwam in grote letters Svedel-Line te staan. Wat het betekende is me ontschoten of ik heb het nooit geweten. Vaag ligt me iets bij dat het DEL van Delmas was.
Het kwam er op neer dat we reizen gingen maken rond Afrika. Vanuit Europa (Hamburg, Bremen, Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen) via Middellandse Zee en het Suezkanaal naar Djeddah in Saoedi-Arabië. Vandaar via Port Sudan in Soedan, Massawa en Assab in Ethiopië (nu Eritrea), Djibouti, Mombasa in Kenya, naar Beira en Lourenço Marques (nu Maputo) in Mozambique. Als we leeg waren werden de ruimen, in Beira (Mozambique) of Durban (Zuid-Afrika), gevuld met erts en gingen we dan via Kaap de Goede Hoop weer terug naar Europa. Daar begon de rit opnieuw.

De Disa in de SVEDEL outfit. Hier bij aankomst in Port Saïd. Op de achtergrond is de Middellandse Zee nog te zien.

Ergens heb ik al iets gezegd over de verschillen tussen de Nederlandse en de Zweedse koopvaardij. Zo formeel als alles was bij de Nederlanders, zo informeel was het bij de Scandinaviërs.
Op m’n allereerste reis, met de Westland dus, viel in Buenos Aires het volgende voor. We hadden geen gemalen koffie aan boord en ook geen elektrische koffiemolen. Dat hield in dat er flink wat koffie gemalen moest worden. Het is misschien een beetje kinderachtig, maar daar maakten we een soort wedstrijdje van. Het was heel simpel, wie in de kortste tijd een kilo koffie gemaald had was de winnaar. Op een keer deed er ook een assistent-machinist mee. Jammer genoeg weet ik z’n naam niet meer. Juist op het moment dat hij klaar was met z’n kilo en een soort gejuich opsteeg, kwam de kapitein langs de pantry. Je weet wel die beruchte blauwe jongen. Hij riep de assistent-machinist bij zich en vroeg of hij samen met ons op school had gezeten. Blijkbaar wist de assistent niets van de reputatie van de kapitein. Als antwoord kreeg de ouwe namelijk; "Nee, toen ik op die school kwam waren hun er al af ". Ik denk dat de assistent in één keer z'n conduitestaat verpest heeft.

Op Zweedse schepen waren dergelijke zaken helemaal niet aan de orde. De rangen liepen daar min of meer naadloos in elkaar over of zelfs door elkaar. Omgang tussen ‘officieren’ en lager personeel was heel normaal, hoewel, we niet in dezelfde mess aten.
Omdat je, in tegenstelling met de Nederlandse koopvaardij, voor vol werd aangezien, lag ook de toebedeelde verantwoordelijkheid van de te verrichten taken en werkzaamheden op een veel hoger niveau. Mocht je als olieman bij de kaaskoppen hoogstens een keer lenzen, bij de Zweden, deed je ook allerlei werk dat op een Nederlands schip voorbehouden was aan officieren.
Op een Nederlands schip had je in de machinekamer de volgende hiërarchie. Hoofdmachinist (administratief), tweede machinist (dagelijkse leiding), derde machinist, vierde machinist(en) (VD) en assistent-machinist(en). Bij onze nationale koopvaardij bestond een wacht uit drie mensen, een machinist, een assistent-machinist en een olieman. Bij ons, ik bedoel de Zweden, waren we dus maar met ons tweeën, een machinist en een motorman. Dat hield in dat je veel meer all round was en ook taken van de machinist overnam. Ook kon je van motorman doorgroeien naar de rangen vierde en derde machinist. Assistent machinist (of VD), kenden de Zweden niet.
Daarom werd ik, voor het geval dat, (op de Disa tenminste) ook geacht te kunnen manoeuvreren. Iets dergelijks was ondenkbaar op een schip met rood, wit en blauw op de poop. Daar mocht je nog niet eens naar manoeuvreerstand wijzen. Dan kon je trouwens ook niet, want tijdens het manoeuvreren stond je op de meeste Nederlandse schepen als olieman op een heel andere plek.

Als een schip eenmaal op zee is, wordt een bepaalde koers gekozen en doet, totdat een andere koers nodig is, de stuurmachine het stuurwerk. Ook de motor wordt op een bepaald toerental ingestelt en die blijft als er niets bijzonders gebeurt, doordraaien totdat er vaart moet worden geminderd. In de meeste gevallen is dat wanneer je de plek nadert waar de loods aan boord genomen wordt om de volgende haven binnen te varen. Manoeuvreren is aan de orde wanneer een schip vertrekt of aankomt in een haven. Ook in kanalen of zeer druk bevaren routes en bij mist kan het zijn dat er gemanoeuvreerd moet worden. Voor de machinekamer betekent het in feite niets anders dan het sneller of langzamer laten lopen van de motor. In havens of bij het afremmen van een schip kan het ook zijn dat de motor achteruit moet draaien. Op zee draait de motor dus dagen of soms zelfs weken aan één stuk hetzelfde toerental.

Vrijwel elke Nederlander zal met ‘M’n eerste keer’, zoals ik dit hoofdstuk genoemd heb, met iets heel anders associëren. Maar voor een motorman is het voor de eerste keer starten van de hoofdmotor, het in beweging brengen van 1000den pk’s, net zoiets. Je kunt er in elk geval net zo zenuwachtig van worden. Vandaar het kopje boven dit hoofdstuk. Mijn eerste keer was in Port-Saïd.
In het Suez-kanaal is, behalve op enkele plekken waar je kunt ‘parkeren’, alleen éénrichtingsverkeer mogelijk. Je vaart dus in konvooi.
Op een bepaald moment lagen wij in Port-Saïd te wachten tot er een konvooi zou vertrekken en we onze plaats konden innemen. Het moment van vertrek zou in elk geval in onze wacht, die van Matti en mij, vallen.
Ik had intussen genoeg ervaring dat ik daar niet meer zenuwachtig van werd, maar het was toch altijd een bijzonder moment wanneer het mechaniek in beweging kwam. Een motor van een schip is een flink gevaarte. Het waren, in mijn tijd, doorgaans tweetaktdiesels en toch gauw een meter of 20 lang, 4 tot 5 meter breed en zeker, tot aan de cylinderkoppen, een meter of 10 meter hoog. Dan tel ik deel van het carter dat onder de plaat zit nog niet eens mee.
In Marseille had ik een keer bezoek van iemand van een Nederlands zeiljacht. Hij wilde wel eens een keer een echt schip bekijken en was vooral geïnteresseerd in de motor. We hadden al een tijdje in de machinekamer rondgelopen en ik had hem van alles uitgelegd toen hij vroeg; ‘Maar waar staat de motor nu eigenlijk’? Ik antwoordde hem dat we daar juist langs liepen. Hij had de carterdeuren van de motor voor de scheepswand aangezien. Het was trouwens in Bayonne, niet in Marseille schiet me nu te binnen.

Starten deed zo'n motor op gasolie en zodra we niet meer hoefden te manoevreren en alles op bedrijfstemperatuur was, gingen we over op stookolie. Gasolie lijkt heel veel op dieselolie, stookolie is een dik en heel goedkoop drab. Het moest voorverwarmd worden anders had het een onbruikbare viscositeit en was het ongeschikt voor de zelfontbranding die in een diesel nodig is.
Het eerste teken dat het vertrek aanstaande is komt van de kapitein of de eerste stuurman. Die belt de hoofdmachinist en noemt de geschatte vertrektijd. De hoofdmachinist op z’n beurt telefoneert naar ons beneden op de plaat. Dat heet dan ‘machinekamer klaarmaken voor vertrek’, maar dat was dan meestal al gebeurd.
Wanneer een schip niet vaart, is het betrekkelijk rustig in de machinekamer. Voor de stroomverzorging aan boord staat één hulpmotor bij, bij het manoevreren moest je vaak een beroep doen aller hulpmachines, zoals pompen één of twee compressoren. Dan lieten we twee generatoren (hulpdiesels) draaien om steeds voldoende stroom te hebben. Doorgaans stonden er in totaal drie hulpmotoren in de machinekamer. Aan elke hulpmotor is een generator gekoppeld, normaal draait er dus één en soms bij het laden en lossen in havens, wanneer de eigen winches werden gebruikt en dus veel stroom nodig hebben, twee.

Bij het klaarmaken voor vertrek was het dus zaak een tweede generator te startenom voor elke actie voldoende stroom hebben. Pompen worden bijgezet, koelers worden geopend of gesloten en de eerste compressor wordt bijgezet om voldoende startlucht te hebben.

De manoeuvreerstand van de Disa. Hier met SOS,  die ook wel eens wilde aanvoelen hoe dat was. Hier op zee, want de telegraaf staat(waarschijnlijk) op full fram.

Nadat telefonisch ‘stand-by’ is gegeven, verlopen de verdere contacten met de brug, uitzonderingen buiten beschouwing gelaten, via de telegraaf. Het signaal ‘attentie’ of ‘stand-by’ is het equivalent voor de machinekamer van ‘voor en achter’ aan dek.

Mijn vaste machinist op de Disa was Matti Maanoja. Een Fin die ooit gewoon als motorman was begonnen. Kort na het standby-telefoontje, zei Matti dat hij even de tunnel in moest. Ik vroeg of hij gek geworden was, het was immers stand-by. Ja vist! Men jag kommer strax tillbacks! zei hij! (Jazeker! Maar ik ben zo terug!) Terwijl hij zich richting tunnel begaf riep hij me toe dat ik me maar even moest zien te redden. Ik vond het heel vreemd. Wat moest hij in de tunnel, daar was immers niets te zien? Ik werd lichtelijk ongerust en keek nog eens op de manometer van de startlucht. Okay, die stond op dertig atmosfeer. Dat was dus in orde.

Zoals ik al zei, is de telegraaf het belangrijkste communicatiemiddel tussen brug en machinekamer, hoewel we ook een telefoonverbinding met de brug hadden. Je ziet hem op de foto. Het is een ronde klok met één wijzer, waarvan de wijzerplaat uit twee delen bestaat. Op de linkerhelft staat vooruit (bij ons fram) en de rechterhelft is bedoeld voor achteruit (bij ons back). Beide richtingen zijn weer onderverdeeld in ‘helt sakta’, ‘sakta’, ‘halv’ en ‘full’, wat respectievelijk, zeer langzaam, langzaam, halve kracht en volle kracht betekent. Op de brug staat net zo’n ding. Rond de klok zit een pijltje dat je middels een hendel kunt verzetten zodat het pijltje correspondeert met de wijzer. Als je dat doet geef je aan dat het commando begrepen is. Om te zorgen dat je de telegraaf ook hoort wanneer je hem niet ziet, gaat elke opdracht gepaard met een luide elektrische bel.

Matti en ik waren zo'n twee jaar vaste maatjes. Leuk is dat ik toen al hetzelfde horloge om had dat ik nu nog draag.

Maar intussen stond ik daar dan, samen met die kolos, waarin iets van 4.000 pk’s sluimerden, vlak voor me. Met z’n tweeën en toch zo alleen.
Even later ging de bel van de telegraaf in de nog relatief stille machinekamer. Behalve de twee hulpdiesels, die bovendien aan de andere kant van motor stonden en de ‘leeglopende’ compressor was er nog geen lawaai in de machinekamer. Het was me nog nooit opgevallen hoe luid en schril die bel kon zijn. Extra schril en luid leek het wel dit keer. Het ging door merg en been. Maar dat kwam misschien omdat in dit geval de boodschap voor mij persoonlijk was en aan mijn verantwoordelijkheidsgevoel appelleerde. Ik dacht aan Matti, waar zat die lul?

Maar Mattie was er niet, dus nu kwam het er op aan verdomme. Met kriebels van spanning in m’n buik keek ik wat het geworden was. ‘Sakta fram’, langzaam vooruit dus. Ik beantwoordde de telegraaf door hem bij mij in dezelfde stand te zetten, zodat deze weer correspondeerde met de telegraaf op de brug. Dát was niet moeilijk. Je haalde de hendel gewoon een paar keer heen en weer, zodat ze de bel op de brug ook konden horen en liet hem staan bij 'sakta fram' . Dat had ik al wel eerder gedaan, als Matti net een slok koffie nam bijvoorbeeld. Maar nu was het anders. Nu gierden de zenuwen door m’n keel, nu moest het immers gebeuren en wat erger was, ík moest het doen. Er moest gestart worden.
Oh, ik had het vaak genoeg gezien hoe m’n machinist het deed, maar zelf doen is nog steeds iets anders. Vooral als het echt is en de aanwijzingen van een loods komen en jij je een klein onzeker mannetje voelt. Ik wed dat elke Nederlandse assistent-machinist vóór hij met z’n tengels aan een echte motor komt, dit al tientallen keren heeft geoefend op een dummy. Hij zal niet zoals ik, gewoon voor de leeuwen worden gegooid.

Het starten van zo’n grote diesel op zich is een vrij simpel gebeuren. Maar dat is het starten van een racemotor bij de TT ook. Toch gaat het ook daar soms mis. Je hoeft alleen maar enkele goed gedoseerde handelingen in de juiste volgorde verrichten en hij loopt. De hoeveelheid startlucht die je nodig had was mede afhankelijk van de stand van de zuigers en jouw handigheid daar efficiënt gebruik van te maken. Vlak voor je neus zat een klokje waarop je kon zien welke zuiger, onze Götaverken had er negen, zich op dat moment bovenin bevond. Het mooiste was als er één helemaal bovenin zat en in de juiste richting ging, naar beneden dus. Die kon je dan goed op z’n donder geven en had je een mooie lange eerste slag. Of dat toen het geval was weet ik niet meer. De brandstofhendel had ik al op de juiste startstand gezet. Het belangrijkste was nu de dosering van de lucht die je boven op de zuiger in hoogste stand losliet.
Stevig pakte ik het startwiel vast, trok de vergrendeling los en zorgde dat ik economisch met de startlucht omsprong en jawel hoor, het wonder gebeurde. Met een mooie korte knal, in plaats van een lang gesis van zinloos weglopende lucht, kwam het zaakje in beweging. De Götaverken deed precies wat ik van hem verlangde.
Bij het starten geef je altijd iets teveel brandstof om op toeren te komen, zodat ik nu gauw de brandstofhendel iets moest terugnemen om het juiste toerental te bereiken.
Blijkbaar moest de Disa eerst nog draaien in de haven of zo want even later ging de telegraaf alweer. ‘Helt sakta back’, zag ik nu staan. Zeer langzaam achteruit dus.
Op die grote motoren zit geen keerkoppeling zoals op kleine snellopers. Om de motor achteruit in plaats van vooruit te laten draaien, moest je hem eerst stop zetten. Wachten tot hij echt stil staat (kon ik zien op de zuigerklok voor me) dan op achteruitdraaien zetten en opnieuw starten. Het ging allemaal perfect. Ik was beide keren dat ik startte, per keer maar twee kilo van m’n voorraad lucht kwijt geraakt. Dat was heel goed, met minder kon je praktisch niet. Die Spaans-Belgische-Pool die bij ons derde machinist was, kon er bijvoorbeeld niets van. Die had soms wel vier of vijf kilo nodig met z’n sissers. Die had er gewoon geen gevoel voor.
Ik ging zo op in m’n werk dat ik helemaal vergat dat ik eigenlijk furieus was op Matti m'n machinist. Ik dacht niet eens meer aan hem, het ging immers prima. Toch moest ik op m’n hoede zijn, want ik kon verwachten dat er nog meer gemanoeuvreerd moest worden. Na een derde keer starten ben ik als een gek naar de tweede compressor gelopen om deze te starten, bij de compressor die al liep, hoefde ik alleen maar een palletje om te gooien om hem te laten pompen. Dat moest wel, want het kan zijn dat je de ongeveer acht kilo druk gauw kwijt bent na een paar keer starten. Eén compressor kon dat absoluut niet bijhouden. Die tweede liet ik dan ‘leegdraaien’ om hem als dat nodig was, door dat hendeltje om te zitten, ook te laten pompen. Maar, dat was wel een meter of zes lopen op de gladde plaat. Indien nodig, moest ik proberen zo gauw mogelijk weer 30 atmosfeer te krijgen op de startinstallatie, want onder 20 atmosfeer kon je de motor niet meer starten. Ja, bij 22 kilo kon je al problemen krijgen. Als hij dan niet direct aansloeg, verloor je zoveel lucht dat het zeker 3 minuten duurde voor je weer een poging kon wagen. Dat mocht onder geen enkele omstandigheid gebeuren en zou een gigantische scheldpartij vanaf de brug opleveren. Een schip dat niet kan manoeuvreren is een speelbal van de vaart die er op dat moment in zit. In een haven kan dat rampzalig zijn. Aan de andere kant kun je ook niet beide compressoren laten pompen, want boven de 30 atmosfeer mocht je niet komen. Het was dus zaak om bij alle werkzaamheden die ik al had, de manometer in de gaten te houden. Zorgen dat er voldoende lucht was, behoorde trouwens anders ook tot mijn taken. Dan heb ik het nog niet gehad over het feit ik ook elke uitgevoerde manoeuvre in het logboek moest noteren, uiteraard met de tijd erbij.
Gelukkig bleven we nog even achteruit gaan, zelfs even sakta back. Dan begint de schroef al aardig dreunen en te bonken, die is blijkbaar gemaakt om vooruit te draaien. Wat een adrenaline, maar het feit dat ik de baas was over zoveel pk’s deed me toch wel wat. Het klinkt misschien een beetje overdreven, maar terwijl ik dit schrijf en me verplaats in die situatie, kan ik er nog emotioneel van worden. Ik voelde me echter een hele vent. Maar ik was tegelijkertijd zo gespannen dat het leek alsof ik uit mekaar kon knallen.
Ik begon me echter steeds zelfverzekerder te voelen en eigenlijk kon het me helemaal niet meer schelen waar Matti was. Sterker nog, hij mocht nog wel even wegblijven, de spanning in mij begon langzaam weg te ebben. Ik nam al een voorschot op het idee dat ik het straks aan m’n maats kon vertellen. Wat zouden die opkijken.
Matti stond echter, heeft hij me later verteld, om het hoekje van de motor bij het vliegwiel, om áls dat nodig zou zijn, in te grijpen. Maar volgens hem was dat niet nodig geweest.
Ik moet wel zeggen dat de machinekamer niet gemaakt is om in je eentje te bedienen. Tegenwoordig met al die computers misschien, maar toen niet.
Nu had ik de smaak te pakken. Toen Matti terug was zei ik tegen hem dat hij maar zolang weer de rol van motorman moest vervullen. Dat deed hij braaf. Na enige tijd kreeg ik ‘stopp’, na een minuut of zo gevolgd door ‘halv fram’ en nog later ‘full fram’.

De oevers van het Suezkanaal nodigen niet direct uit om er een zomerhuisje neer te zetten. De drie luiken die je ziet zijn van de 'sky-light' in het 'dak' van de machinekamer.

We zaten dus in het Suezkanaal. De verschillende snelheden voor- en achteruit worden natuurlijk niet bepaald door zo en zoveel mijlen per uur. Dat kan per schip verschillend zijn maar wordt gerelateerd aan zo en zoveel klappen per minuut van de motor. Een probleem daarbij was dat dat niet altijd hetzelfde was. Volle kracht vooruit op zee, was 103 klappen per minuut. In het Suez-kanaal betekende volle kracht echter maar 63 omwentelingen. In een auto kun je traploos het gaspedaal indrukken, bij de Disa ging dat met ‘häck’, dat waren tandjes op een heugel. Ik had zoveel häck (ik geloof 23) gezet zodat de motor 64 klappen maakte. Ik dacht dat lijkt me wel goed. Plotseling ging echter de telefoon. Ik nam hem aan en moest me van de eerste stuurman de vraag laten welgevallen waarom ik ‘för fan’ 64 in plaats van 63 klappen maakte. Het aantal omwentelingen van de motor konden ze op de brug namelijk ook aflezen. Ik kreeg een rooie kop die gelukkig niemand zag en nam de brandstof één hack terug. Toen zag ik echter dat de motor terugliep naar 61 klappen. Ik heb toen maar gekozen voor een positie boven op de heugel tussen hack 22 en 23.
Er is nog iets wat erg belangrijk is. Namelijk het kritische toerental. Op elke motor stond vlak voor je neus vermeld welk toerental dat was. Ik heb geen verstand van mechanica, maar weet dus uit ervaring dat een mechanisme een bewegingsritme kan hebben waarbij onbalans optreedt. Een goed voorbeeld is het klapperen van een niet goed gesloten autoportier bij een bepaald toerental. Geef je een beetje gas, dan houdt het op. Ik weet niet meer wat het kritisch toerental van onze motor was, maar dat mocht onder geen beding gedraaid worden. Alles begon dan te schudden. Als je op open zee kwam en ‘vol’ ging draaien, nam je daar de tijd voor. Niet in één keer volgas, maar tandje voor tandje. Je trok wel een uur uit om alles op snelheid en bedrijfstemperatuur te laten komen .
Kort nadat Matti te voorschijn was gekomen, zag ik een verdieping hoger, ook plotseling de hoofdmachinist toekijken.
Wat ik nog vergeten ben is te vermelden dat ik óók nog het journaal moest invullen, maar dat deed ook al als Matti manoeuvreerde. Elke opdracht van de brug, elke verandering van snelheid of richting moest met de tijd erbij, in het logboek vermeld worden. Ook de hoeveelheid olie die in de diverse zat werd vermeld, evenals de temperatuur van het zeewater en de diverse koelers.
Achteraf bleek dat ze me met voorbedachten rade, gewoon en onverhoeds op de proef hadden gesteld. Op de brug wisten ze er ook van en hebben het spelletje meegespeeld. Volgens de hoofdmachinist om te kijken wat er in een noodgeval zou gebeuren. In elk geval was ik geslaagd. Toen viel de druk echt van me af en kon ik er ook wel om lachen.
Als ik de vergelijking van ‘De eerste keer’ zoals ik dit hoofdstuk noemde doortrek, prijs ik me gelukkig dat de Götaverken sneller bereid was te doen wat ik graag wilde, dan de gemiddelde vrouw. Wie weet hoe het dan was afgelopen.
Bij de Nederlandse koopvaardij was iets dergelijks absoluut ondenkbaar. Ik denk dat ze, bij wijze van spreken, een schip nog liever zouden laten vergaan, dan dat ze onbevoegde vingers aan de manoeuvreerstand lieten morrelen. Ik meen zelfs dat assistenten pas als ze hun VD hadden er voor in aanmerking kwamen. Met Matti Manoja heb ik op de Disa ruim twee jaar lief en leed gedeeld in de 0-4. Had ik maar een beetje meer technische kennis gehad, dan was ik misschien wel machinist geworden.