Het jubileumboek 100 jaar Wijnne en Barends  

 

 

Opgestuurd door Amanda. 

 

1 Januari 1855 - Johan Herman Wijnne en Barend Barends stichten de vennootschap Wijnne&Barends, In de eerste plaats opgericht tot het uitoefenen van het cargadoorsbedrijf. Dat was in die tijd geen slechte gedachte. De scheepvaart in Groningen maakte een gunstige tijd door. De kleine zeeschepen, de coasters van een eeuw geleden, hadden het druk.

Kustvaart kende men al sedert honderden jaren. Reeds in de dertiende eeuw en de veertiende eeuw voeren Groninger schippers naar Engeland en naar de Oostzee. Hun scheepjes waren geschikt voor de zeevaart en binnenvaart en dit tweeledig karakter heeft een deel van de huidige kustvaartuigen nog tot de dag van heden te handhaven.

In de achttiende eeuw ontwikkelde zich de kleine zeevaart in het noorden van ons, voornamelijk in Friesland. De Groninger vaart, gedeeltelijk turfvaart, werd gestimuleerd door de turfgraverij. In de negentiende eeuw kwam de zeevaart tot grote bloei nu vooral in de provincie Groningen. Sedert die tijd die tijd spreekt men van de GRONINGER KUSTVAART. Door de sterke ontwikkeling van de kustvaart na de laatste wereldoorlog is het juister te spreken van Nederlandse kustvaart. Immers ongeveer de helft van de coastervloot hoort in andere dan Groninger gemeenten thuis.

De vorige eeuw toont ons dus de opkomst van de Groninger vaart, tevens zien wij de achteruitgang, de verdwijning van de Friese vaart als gevolg van de Napoleontische oorlogen. De bloei van de Groninger vaart was zelfs zo groot, dat omstreeks 1860 bijna de helft van alle Nederlandse zeeschepen in onze provincie thuishoorde. Naar tonnenmaat gerekend bedroeg het Groninger aandeel slechts 1/5 deel. Ook toen reeds toen reeds hoorden in het westen van ons land de grotere en grote schepen thuis..  

De Groninger schepen waren erg klein. Dat paste overigens bij de provinciale vaarwaters. Een voorbeeld:De rederij Wilkens te Veendam had tien schepen in de vaart in 1859. De totale inhoud van deze schepen bedroeg 1327 ton. Vier van deze schepen hadden een grootte tussen de 140 en 160 ton en vermoedelijk wel het kleinste was 72 ton. Volgens van Herwerden waren er in, t begin van de tweede helft van de negentiende eeuw enkele schepen boven de 200 ton. Vele vaartuigen waren zelfs beneden de 100 ton. De vaart hun arbeidsveld werd niet beperkt door certificaten zoals tegenwoordig. Scheepjes van beneden de 200 ton maakten reizen naar St Petersburg en Griekenland en de brik Procyon groot 325 ton, strandde ergens in BraziliŽ. Deze voorbeelden van verre reizen, van onbeperkte reizen, zouden met tientallen andere kunnen worden aangevuld. Het karakter van de Groninger van de Groninger zeeschepen uit die tijd binnenvaart en zeevaart gaf de deze kustvaarders een voorsprong op de volslagen zeeschepen.  

In dit verband herinneren wij ons een uitspraak van een oude Groninger kustvaartkapitein die met zijn scheepje voer, waar de lading hem bracht en die altijd met zekere trots vertelde, dat hij Parijs kon bereiken van zee en via de binnenvaarwegen. Hij en zijn collega,s waagden zich met hun scheepjes op zee, kleine scheepjes, onvoldoende uitgerust en met een gebrekkige accommodatie. Zou men heden ten dage op dezelfde wijze proberen de zeeŽn te bevaren, tien tegen een, dat men als een avontuurlijke waaghals zou worden uitgekreten. In die tijd was het echter gewoon en in het licht van die tijd moeten wij deze vaart ook bezien.  

Hoe stond het met het loon van het scheepsvolk, dat in die tijden toch wel onder zeer moeilijke en gevaarlijke omstandigheden, zonder enig comfort een leven op zee moest slijten. In een rederscontract van 1892 staat vermeld als salaris van een kapitein op een barkschip een bedrag van 600 gulden per jaar in alles. Bij een jaar stilliggen ontvangt hij loon als door de rederij wordt vastgesteld. Soms verdienden zij iets extra. De houthandel en scheepswerf Van Linge te Veendam bijvoorbeeld liet jarenland de kapiteins na voorgaande instructies hout kopen aan de Oostzee. Na binnenkomst in Termuntenzijl overhandigden zij de factuur, ontvingen hun vrachtloon en meestal bovendien de waarde van een paar balken en enige juffer, die kapitein en stuurman als present hadden ontvangen.

Kapitein Jan Reijer had een ander buitenkansje. Hij voer op een buitentjalk eigendom van Van Linge. Geregeld haalde hij Engels kolen voor de firma die hij gedeeltelijk loste in Groningen gedeeltelijk meebracht naar Veendam. Deze Engelandvaarder bracht voor zijn vrouw die een winkel dreef in Hoogezand vrachtvrij het benodigde porselein en glas en aardewerk mee. De meeste schepen werden tijdens de wintermaanden opgelegd in de Noorderhaven te Groningen of elders in het Reitdiep of in Delfzijl. Wat gebeurde er dan met het lagere scheepsvolk.

In het verslag van de Kamer van Koophandel te Delfzijl over 1892 vinden we hierover enkele opmerkingen. De schepelingen laat in het voorjaar vertrokken, vroeg in de herfst in winterlaag gegaan en daardoor korte tijd in verdienste morden gedurende de wintermaanden over de treurige toestand en verzochten hun werk te verschaffen. Maar wijl ook de rederijen een zeer geringe winst hadden gemaakt moesten velen hunner aankloppen bij de commissie tot werkverschaffing. Hieruit blijkt al wel, dat het met de scheepvaart sedert de oprichting van het bedrijf Wijnne&Barends in 1855 niet voortdurend goed was gegaan.

De scheepvaart is nu eenmaal een bedrijf met ups en downs. De scheepvaart is afhankelijk van de maatschappelijke omstandigheden is vaak een graadmeter. Neergang kon men bijvoorbeeld constateren bij een handelscrisis of door te veel nieuwbouw in voorafgaande goede jaren. Opgang in tijden van buitenlandse oorlogen de Krimoorlog o.a al moet hieraan dadelijk worden toegevoegd dat de risico's in dergelijke jaren enorm stegen. Dat oorlogen ook verlammend kunnen kunnen werken, bewees de Franse overheersing, toen onze scheepvaart bijna tot werd gebracht door de talrijke verbodsbepalingen en door de zware belastingen op de invoer.

Slechts de sluikhandel bracht nog wel eens wat geld in het laatje. Sluikhandel o.a via Helgoland dat toen nog Engels bezit was. De Blokkade van de Nederlandse havens in 1832 en 1833 tof Delfzijl minder erg. Zo vertelt de Kronijk van Delfzijl van een Oostindie-vaarder, die deze haven binnenviel. Het schip was rijkbeladen schip. De Hollandse havens waren door de Engelse of Franse oorlogbodems geblokkeerd...de Eems was neutraal. De Veendammer reder Wilkens en vermoedelijk hij niet allen zag kans de moeilijkheden van de Britse controle op zee te omzeilen door onder vreemde vlag te varen. Vier van zijn gezagvoerders kwamen met Oldenburgse papieren naar Veendam (kosten 885 gulden). Het schip De Jonge Carel heette voortaan Fraulein Charlotte.  

De eigenlijke bloei van de Groninger zeevaart begon omstreeks het midden van de vorige eeuw, zoals reeds aangestipt bij de stichtingsdatum van het bedrijf. De beste jaren lagen tussen 1848 en 1858. In deze jaren woedden de Pruissiche-Deense oorlog van 1848 en de Krimoorlog van 1854-1856. Jaren waarin voor neutrale schepen te verdienen viel. Van Herwerden vertelt van een Veendammer kapitein, die met een reis naar Riga 9000 gulden verdiende en van een andere, die na een vaart op Archangel en een op Riga 20000 gulden naar huis kon zenden. Na die twee reizen had hij stellig het schip er wel uit. Immers volgens van Herwerden werden de schepen in de tweede helft van de negentiende eeuw gebouwd voor ongeveer 150 gulden per gemeten ton. Soms is er ook wel eens nauwelijks 60 gulden voor betaald. Prijzen voor de reders van heden om te likkebaarden als men weet dat er nu(1955) tussen de Fl.900 en Fl.1100 per ton moet worden betaald, al is het dan ook waar dat men tegenwoordig wel een heel wat beter toegerust schip krijgt.

In 1857 kwam er een internationale handelscrisis. De vrachtenmarkt daalden, vielen naar beneden. De werven bouwden echter door met het gevolg, dat de Groninger vloot veel te groot werd. Een vergelijkbare situatie viel waar te nemen na de eerste wereldoorlog, toen in de crisisjaren van 1920-1922 de prijzen voor schepen daalden tot ongeveer een kwart van de voormalige waarde. Maar keren wij eerst weer terug tot de tweede helft van de vorige eeuw, dan zien wij in de laatste tientallen jaren van die periode een geleidelijke teruggang in de Groninger scheepvaart en daarmee ook een achteruitgang van de betekenis der scheepsbouw in Groningen. Deze tijd van verval begon eigenlijk, zoals reeds even aangeduid, met de te grote omvang van de vloot na het begin van de crisis in 1857.

Al spoedig daarna wordt ook de invloed van de stoomvaart merkbaar. De stoomvaart met haar grotere en snellere schepen. De stoomvaart die langzaam maar zeker terrein won, die ieder jaar een beetje uit haar kinderschoenen groeide. De Groninger scheepjes waren voor de zware stoommachines niet geschikt. Voor lading zou er maar weinig ruimte overschieten. Bovendien dachten de Groningers en zij waren  in dit opzichte niet de enigen dat de stoomaandrijving het spoedig wel van de veel goedkopere zeilvoortstuwing zou verliezen. Wellicht had er een kans ingezeten, als men toen zoveel van de techniek van het zeilen zetten had geweten als in veel latere jaren, want ook op dit punt had het conservatisme een lang leven. We zullen op dit punt niet dieper in gaan. Men beschouwe dit ook alleen als een terloopse opmerking.

De geschiedenis heeft immers de zeilers in het ongelijk gesteld, door welke oorzaken dan ook. Hierdoor verdween o.a de scheepsbouw uit de Groninger VeenkoloniŽn. Voortdurend nam het aantal zeilschepen af, voortdurend verminderde ook het aantal scheepswerven in dit eens zo bloeiende scheepsbouwgebied. Een belangrijk oorzaak bij deze teruggang is evenzeer de toestand der vaarwegen, die niet aangepast werd aan de toenemende grootte der schepen. Tegen de eeuwwisseling telde ons land nog enkele honderden zeilschepen. In 1900 bedroeg dit aantal 432. Ongeveer 250 hiervan hoorden in Groningen thuis. Nadien is het snel achteruit gegaan, al hebben vele van deze vaartuigen de eerste wereldoorlog ruimschoots  overleefd. Ja tot diep in de twintiger jaren kwamen de schoeners nog in Groningen voor en de oude reders van de moderne kustvaart in Groningen hebben in vele gevallen op een dergelijk schip doorgebracht. Zij kennen de bekoring van het zeilend schip, zij weten zich ook het zware werk aan boord van deze schepen te herinneren. Zij geven aan deze generatie gaarne toe, dat het moderne motorschip voordelen biedt, al blijft er in de gesprekken altijd iets doorschemeren van een tijd, die gevoeglijk een goede tijd mag worden genoemd. Ondanks alle bezwaren, die ook zijn op te noemen.  

Wij moeten echter thans wijzen op een verandering in scheepvaart en scheepsbouw. een verandering, die zeker met niet minder hoofdschudden en afkeuring gepaard is gegaan dan die overgang van zeilvaart op stoomvaart en in later jaren de motorisering. De zeeman uit die dagen moet heel veel ingrijpende veranderingen aanvaarden. In vele gevallen begreep hij die veranderingen en paste hij zich tijdig aan, in andere gevallen wachtte hij te lang en stond er volkomen naast. Een ingrijpende wijziging bij scheepvaart en scheepsbouw was de overgang van de houten op de ijzeren en later de stalen schepen. Het was de bekende scheepsbouwer Meursing uit Hoogzand, die de eerste ijzeren bark bouwde(in 1858). Na 1880 werden nagenoeg geen houten schepen meer voor de zeevaart gebouwd. Zoals de Friese schepen in vroeger eeuwen, zo ook onderscheiden de Groninger zich door een eigen vorm, een bepaald type, dat echter wijzigingen onderging met de tijd en met de eisen, die er aan werden gesteld.. Er werd onderscheid gemaakt tussen tjalken, waarvan een heel enkele zich nog tot op heden heeft weten te handhaven, en smakken, respectievelijk met een en met twee masten. Dit type  schip uitgerust met zwaarden, was plomp en breed. Het waren in vele gevallen zeeschepen van het zuiverste water om deze ietwat vreemde beeldspraak maar eens te gebruiken. De Groninger zeetjalk was een alom bekend schip, in die tijd niet minder bekend dan de moderne kustvaarder van vandaag of de schoener van enkele tientallen jaren geleden.. Daarnaast en daarna kende men in deze zeevaart de koffen, een groter type schip, veelal uitgerust met twee masten en de galjoten..

De laatstgenoemde schepen waren in feite verbeterde koffen, de verbetering had in belangrijke mate betrekking op het snellere zeilvermogen. Deze koffen en galjoten hadden een kiel. Zij werden verdrongen door de schoeners en brikken, die ruwweg gesproken na 1850 werden gebouwd. De brikken hadden twee masten, de schoeners kent men als tweemasters en driemasters. Elders in ons land en in de wereld bekende scheepstypen, zoals fregatten en barken, werden op een enkele uitzondering na(zo nu en dan eens een kleine bark)in onze provincie niet gebouwd. Aan alles komt een eind en zo gelukkig ook aan de depressies, crises en andere vele problemen scheppende verschijnselen.

Heel in het kort willen we aan een nieuwe bloeiperiode nog aandacht schenken. Het is hier niet om zeer uitvoerig in te gaan op al die ontwikkelingen, die sedert de komst van de twintigste eeuw in de kustvaart hebben plaatsgevonden, hoe belangrijk deze ook voor het bedrijf van Wijnne&Barends mogen zijn geweest. Immers over nagenoeg al die ontwikkelingen zijn vele boeken geschreven. In het korte bestek van dit gedenkboekje kan niet meer worden gegeven dan een enkele opmerking, die mogelijk de belangstellende lezer een vingerwijzing naar ander publicaties kan geven. De twintigste eeuw is begonnen, de eeuw o.a van het moderne kustvaartuig, de tijd dus van het motorschip, dat schuchtertjes nog zijn intrede doet, dat nog hulpzeilvermogen heeft voor het geval dat de motor toch niet steeds betrouwbaar zou blijken te zijn. Nu die zeiltjes bewezen in het begin inderdaad vaak goede diensten.

Alles heeft een tijd van groeien, van het zo dicht mogelijk benaderen der volmaaktheid nodig en waarom zou het gloeikopmotortje een uitzondering zijn. De kennis van motoren wordt voortdurend groter, steeds betere motoren komen erop de markt en dan is het hulpzeil overbodig. Dan is het kustvaartuig volwassen en zelfstandig.De eerste kustvaartuigen met motor dateren uit de twintiger jaren. De eerste was de Gideona die op een werf in Groningen werd gebouwd. Terloops zij hier opgemerkt, dat vele werven geleidelijk waren van de Groninger VeenkoloniŽn naar het Winschoterdiep, tussen Hoogezand en Groningen. Deze toestand bestaat nog en indien de overheid terzijnertijd  zou besluiten de kunstwerken in het Winschoterdiep verder aan te passen aan de verbeteringen die voor het Eemskanaal reeds op het programma staan, dan zal deze toestand ook wel blijven voortbestaan.

Zo omstreeks 1930 heeft het zeil afgedaan, de altijd aanwezige uitzonderingen daargelaten. De motor heeft alleen redelijk sterk vermogen, de diepgang is nog altijd gering. De masten kunnen gestreken worden.De snelheid is voor die tijd al alleszins gunstig te noemen. De schepen voldoen derhalve dan nog steeds aan het principe van de oorspronkelijke kustvaart, t.w  zeevaart annex binnenvaart. Binnendoor of buitenom altijd is de plaats van bestemming bereikbaar. Eerst de jongste tijd de jaren na 1945, tornt als aan zo vele gevestigde vormen, ook aan deze opvatting. De moderne, grote kustvaartuigen zijn in tal van gevallen niet meer in staat diep in het binnenland in te dringen. Dit deel van de Nederlandse kustvaartvloot kan dan ook in feite beter tot de korte zeevaart worden gerekend, in zekere zin een tussenvorm ten opzichte van de grote vaart en de kustvaart.

Met dit nieuwe type schip, dat door een zekere spontane, een voor de hand liggende samenwerking tussen scheepsbouwers en kapitein-eigenaars verder worden ontwikkeld, blijken geheel nieuwe mogelijkheden voor de zeevaart ontsloten te worden. Het kustvaartuig brengt omstreeks die tijd, zij het ineen heel wat gematigder en minder opvallende vorm, eenzelfde revolutie teweeg als de vrachtauto, die als derde groep naast het aloude waterverkeer en het jongere railverkeer een plaats wenst te veroveren en deze ook verkrijgt, doordat het nut van een derde vervoersvorm duidelijk aanwijsbaar is. Ook het kustvaartuig van de jaren 1930 bewijst zijn bestaansrecht, bewijst zijn nut naast de gevestigde scheepstypen en ook hier valt dan een zekere onrust, een onwennigheid ten opzichte van de nieuweling te bespeuren. Maar allengs maakt deze argwaan plaats voor waardering, voor een erkenning van de mogelijkheden als men ziet tot welke prestaties dit nieuwe type motorschip in staat is. Dit erkennen en onderkennen van de mogelijkheden brengt dan ook het buitenland er toe soortgelijke schepen te doen bouwen, respectievelijk zelf te bouwen.  

De eerst wereldoorlog bracht zware verliezen aan scheepsruimte, er ontstond stagnatie, gedurende het eerste jaar van deze strijd lag de scheepsvaart vrijwel stil. Nadien begon men weer te varen en te bouwen en ook na beŽindiging van deze vier jaren bouwde men door. Weer bleek de omvang de omvang van de vloot te groot te zijn, een hard toeslaande crisis ontstond.De ouderen onder ons weten er van mee te praten. Maar ook nu begon men weer opnieuw, nadat de moeilijke jaren achter de rug waren. Opnieuw kwam de Groninger scheepsbouw tot leven, de periode van de moderne coastervloot werd ingeluid. Hoe snel deze groei nadien is geweest, getuigt het volgende overzicht van het 3de district der Nederlandse Scheepvaart Inspectie, dat het noorden en het Oosten van ons land omvat. Corresponderende met de vermelde jaren ziet u in de eerste kolom het aantal zeilschepen in de tweede kolom het aantal zeilschepen met hulpvermogen in de derde kolom het aantal motorschepen en in de laatste kolom het aantal stoomschepen, dit alles op 1 Januari van de genoemde jaren.

 

                          1923          174          31          2          2

                          1927          115        141          3          3

                          1933            12        167        94          3

                          1940              1           91      295         2

 

Een enkele toelichting op deze cijfers.

Zoals u ziet heeft het stoomschip hier nimmer een rol gespeeld. De cijfers in de laatste zijn naar omvang te verwaarlozen, al zijn ze als verschijnsel wel de moeite waard. De laatste twee stoomschepen zijn tijdens de oorlog verdwenen. De eerst kolom toont de snelle val van het aantal zeilvaartuigen, doch zoals we reeds constateerden dat het nog lang geduurd voor het zeilschip hier geheel verdween. Ook deze groep vaartuigen heeft dus zijn betekenis verloren dat ene fascinerende schip van 1940 is ook verleden tijd geworden. Dezelfde weg gaat het met de categorie in kolom twee, want al zijn er in 1940 nog 91 zeilschepen met hulpvermogen geweest, de oorlog heeft ook hier hard toegeslagen en bovendien zijn in de naoorlogse jaren vele van deze vaartuigen uit de kustvaart verdwenen, de geruisloze overgang naar de binnenvaart, verkoop naar het buitenland. Nog korte tijd slechts en alleen de catogorie motorschepen zal in de boeken van de Scheepvaart Inspectie staan en dan niet meteen cijfer van 295.

Na de oorlog werden niet alleen de geleden verliezen hersteld, maar men ging door met bouwen van moderne kustvaartuigen. Tientallen, honderdtallen. In 1949 was de tonnenmaat van 1940 weer bereikt en overschreden. In 1953 was het aantal Nederlandse kustvaartuigen al gestegen tot boven de 700 en nu in 1955 is dit aantal de 800 reeds genaderd. Hoe ver zal deze groei nog door gaan? . In gedachten zien wij u de bladzijden van dit boekje terugslaan tot de regels, waar wij hebben stilgestaan bij de te grote omvang van de vloot in de tweede helft van de negentiende eeuw en tot de opmerkingen over de jaren na de eerste wereldoorlog. Een antwoord herop kunnen wij bezwaarlijk geven. Men kan gissen, men kan vermoeden en veronderstellen, men kan optimistisch, men kan het in beide gevallen ook ,,te,, zijn en dan is men altijd fout. Het echt weten doet niemand, tot de terugblik mogelijk is.

L'histoire se repete.

Inderdaad, maar altijd en onvoorwaardelijk en steeds onder dezelfde omstandigheden? . 'Er zijn zovele vragen mogelijk en daarbij ook zovele antwoorden. Duidelijk en aanwijsbaar is de groei van de coaster als zodanig. Het scheepje van ver beneden de 200 ton deadweight is voortdurend groter geworden, de bruto grens is in de loop van jaren omhooggebracht tot 500 en daarboven begint de grote vaart. Vaak voelt men deze grens als een beklemming, als een rem, soms stapt men over deze grens heen. dan zien wij een coaster als grote vaartschip gebouwd. Enkele voorbeelden hiervan zijn al aanwezig en de vraag kan worden gesteld, of deze ontwikkeling zal doorzetten dan wel, dat het nieuwe verschijnsel zich tot een paar specimina zal beperken. Voorlopig houden wij het op het laatste, al is het altijd mogelijk, dat de schepen van deze grootte weer geheel nieuwe terreinen van activiteit voor meer van dergelijke schepen bestaanbaar zullen maken. Doch ook nadien dit het geval mocht zijn, dan behoeft dit nog geenszins te betekenen, dat de coasters in kleinere en middenklasse(naar grootte beoordeeld)een verenging van hun terrein te vrezen zouden hebben.