Sneeuwstorm in de Machinekamer

(Bij vertrek uit Los Angelos)

De Dalerdijk werd bij Wilton-Feijnoord in Schiedam gecreëerd uit de overblijfselen van de Damsterdijk, die gedurende de oorlog nog al wat oorlogsschade had op gelopen onder Duits beheer. De machinekamer van dit schip werd op enkele pompen en de vries installatie na geheel vernieuwd, de Hoofd - en hulp - motoren werden door Sulzer geleverd en in mijn hele technische loopbaan heb ik nooit meer zulke prachtige machines meegemaakt. Er werd een geheel nieuw modern dekhuis op geplaatst met prachtige ruime hutten en een passagiers accommodatie die er zijn mocht. Op die eerste reis kwamen wij al snel tot de conclusie dat men toch een foutje had gemaakt bij het ontwerpen van de passagiers accommodatie. Men had er een prachtige ruime bar gemaakt, compleet met dansvloer en ruime makkelijke fauteuils, men kon zich daar in alle mogelijke comfort vol laten lopen, tegen redelijke belasting vrije prijzen, maar….er was niet gedacht aan een lens gelegenheid. De ontwerpers hadden vergeten een lavatory in de nabijheid van de bar te maken. Het gevolg was dat op latere reizen één passagiershut, een dek lager omgebouwd moest worden tot een "Pissein" Enkele weken vóór de proeftocht werden Cor Bosschaart en ik als 3^e wtks naar het schip gestuurd om vertrouwd te raken met de nieuwe installatie. Cor had ik ontmoet op de Statendam vóór de oorlog, hij was iets ouder dan ik en wij konden het best met elkaar vinden, het beloofde dus prettig varen te worden op de bij de HAL alom geroemde Westkust dienst.

De hutten van de officieren hadden een keurig vlak plafond gekregen, wij hoefden niet meer tegen de dragers van het erboven gelegen dek aan te kijken. Om bij de boven het plafond verborgen leidingen en kabels te kunnen komen waren er scharnierende luiken in gemaakt. Op een van onze wandelingen door de gangen waar de hutten van de stuurlieden waren zagen wij zo’n luik open hangen terwijl er op het toekomstige bureau van de 1^ste stuurman een paar lege bierflesjes stonden, die hebben wij voor de leut maar boven op het plafond gedeponeerd, waardoor de stuurman de eerste nacht op de proeftocht niet rustig geslapen heeft. De monteurs van Wilton die onder leiding van een Zwitserse Garantie werktuigkundige van Sulzer de hoofd motoren in elkaar aan het zetten waren werden gek van die man. Het was een Jantje precies van de bovenste richel. Het plaatsen van de verticale boven carter delen die aan elkaar werden verbonden met bouten was daar één voorbeeld van. Wij hebben een heleboel geleerd van deze zeer bekwamen sympathieke man, b.v. de kroonmoeren die op de bouten van deze bovencarter verbindingen zaten werden geborgd met splitpennen. Van iedere splitpen die gebruikt werd moest bij het intikken een krul metaal komen zodat hij er zeker van was dat er een goed contact tussen de kroon van de moer en de splitpen was. Was dat niet het geval dan ging de moer er af en werd hij op zijn aanwijzingen afgeslepen op het draagvlak. Het resultaat is geweest dat ik geen druppel olie uit een verbinding van het onder en boven carter heb zien komen gedurende de bijna 4 jaar die ik op dat schip gevaren heb.

Tijdens die nieuwbouw periode heb ik nog een flater geslagen van formaat in de in aanbouw zijnde passagiers diningroom. Deze ruime diningroom die zich uitstrekte over de gehele breedte van het schip, aan de voorzijde van het dekhuis, op het hoofddek, was voorzien van moderne grote rechthoekige ramen. De ramen aan de voorzijde konden geblindeerd worden door in de poortenbakken aangebrachte schuifluiken, op deze luiken had een "artiest" voorstellingen geschilderd van de sprookjes van Fontaine. Aan de achterkant van de diningroom waren naast de 2 royale ingangen commodes geplaatst voor de benodigde vreet gereedschappen. Boven die commodes had de "artiest" grote schilderijen gemaakt. Eén van die schilderijen stelde een man voor die onder een sinaasappelboom lag te wachten tot er een rijpe sinaasappel naar beneden zou vallen. Moet U zich voorstellen de sinaasappelboom leek verdacht veel op de Oranjeboom van het Oranjeboombier, de man had een halfronde pens met een rood – wit gestreept hemd waarvan de strepen precies horizontaal liepen. Ik stond daar naar te kijken met mijn collega Cor, en zegde tegen hem "Jezus, mijn zoon van zes jaar kan dat beter dan de goochelaar die dat geschilderd heeft". Achter mij vroeg een stem "Denkt U ?",ik draaide mij om en voor mij stond een clown in een zwart fluwelen jasje en een veter om zijn nek als stropdas. "Dat weet ik wel zeker" was mijn antwoord, waarop de man zijn hand uitstak en zich voorstelde met "Mijn naam is Korpershoek, ik ben de schilder". Sta je wel even voor aap, maar ik heb hem toch gezegd dat ik het geen "Kunst" vond !

Tijdens de proeftocht hebben wij ook nog een geintje meegemaakt, ik weet niet precies waar wij zaten, ergens in het Engels kanaal, ik geloof in de buurt van Southamton is er op de Engelse kust een gemeten mijl. Om de snelheid van het schip op volle kracht te bepalen moesten wij die mijl 4 x afleggen. Toen wij de 2^de keer op volle kracht omdraaiden, bleef de Dalerdijk rondjes draaien. De stuurmachine had de geest gegeven. De Hydraulische pomp bleef in één stand staan. De kopstukken van Wilton en de inspectie van de H.A.L. trokken met gefronste gezichten in gesloten colonne naar de stuurmachinekamer, terwijl de Dalerdijk haar rondjes bleef draaien. Cor en ik erachteraan, in de stuurmachinekamer stond iedereen met ernstige blikken naar de machtige Hydraulische stuurmachine te kijken waar, zo aan de buitenkant niets aan te zien was, behalve dat het roer helemaal aan boord lag. Ik had in mijn trainingstijd in het reparatiebedrijf van de Rotterdamse Lloyd het geluk gehad maatje te zijn geweest van een expert op het gebied van stuurmachines, de goede man, Maarten in t’Hart, deed niet anders dan stuurmachines overhalen, stoom gedreven, electrische, hydraulische stuurmachines en Cedervall schroefas afdichtingen. De R.L.werkplaatsen bestonden in die tijd uit niet anders dan mensen die in een bepaald iets gespecialiseerd waren het waren stuk voor stuk vakmensen in hun specialisatie. Maarten was een goede leermeester en van hem heb ik heel wat geleerd. Van onze tweede rangs plaatsjes heb ik de stuurmachine goed staan observeren en toen drong het tot mij door dat de fout in de hydraulische pomp zat. Iedere Hydraulische stuurmachine is met een reserve pomp uitgerust het was alléén een kwestie van wat stangen overzetten om de reserve pomp in – en de kapotte pomp buiten – werking te stellen, het geen ik heel voorzichtig in onze Technische inspecteur zijn oor fluisterde. De telemotor van de brug moest wel opnieuw afgesteld worden maar dat was een fluitje van een cent.

Ik maakte daar een heel goede beurt mee bij den Heer de Brave, die mij direct vroeg ik of soms ook wist waarom de pomp weigerde. Niet wetend dat de pomp door Wilton van nieuwe plunjers was voorzien, vertelde ik hem dat wij dan eerst de pomp open moesten maken. Een bedrijfsleider van Wilton vertelde toen dat de plunjers vernieuwd waren. Waarop ik toen reageerde met dan zullen jullie ze wel "te" mooi pas gemaakt hebben. Hetgeen ook waar bleek te zijn. Bij het roer in midden stand bewegen de plunjers namelijk niet, aan de onderkant van de plunjers zit een voet die in een ring ronddraaien, wordt die ring uit de midden getrokken dan beginnen de plunjers hun werk te doen. De voeten aan de plunjers worden gesmeerd door lekolie die langs de plunjers naar de voeten gaat. Wilton had "te" goed zijn best gedaan, zonder het instructieboek te lezen. Na een uurtje mezelf uitgeleefd te hebben op de machine konden wij doorgaan met de proeven op de gemeten mijl. Ik kon geen kwaad meer doen bij onze inspecteur den Heer de Brave.

Aan alle prettige tijd komt een einde, wij hadden genoten van de tijdelijke walbaan die wij de laatste weken gehad hadden. Nu moesten wij weer gaan doen waarvoor wij betaald werden. "Varen". Nadat wij van 29/12/48 tot 9/1/49 een kustreisje naar Hamburg en Bremen gemaakt hadden monsterden wij

Op 27/1/49 voor de "Maiden voyage" van het motorschip Dalerdijk naar de westkust van Amerika, op die reis mocht ik het genoegen smaken om in de algemene dienst te worden ingedeeld, dat was koren op mijn molen want in die tijd sleutelde ik nog al graag. Ik begon met de instructieboeken van de hoofd – en hulp – motoren eens grondig te bestuderen om de nodige preventieve onderhouds schema's op te stellen. De 4 dieselgeneratoren aan boord van zo’n schip kan men zien als het hart van het schip, want zonder elektriciteit is het niet denkbaar meer dat een modern schip kan varen. Sulzer adviseerde in haar instructieboeken dat de in-en uit-laatkleppen en de brandstofinjectie ventielen iedere 2500 uren geschuurd en afgesteld dienden te worden. Iedere 5000 uren dienden de zuigers getrokken te worden en de lagers gecontroleerd te worden. Met ons vaarschema, hetwelk uit ongeveer 24 a 2500 uren was(inclusief de kustreizen naar Hamburg, Bremen en eventueel een Engelse haven)dat per rondreis alle 4 de hulpmotoren één kleine beurt en iedere 2 reizen, twee hulpmotoren een grote beurt moesten krijgen. Om te voorkomen dat wij hiermede achter gingen lopen stelde ik aan de Hwtk en de 2^e wtk voor om daar die eerste reis gelijk mee te beginnen, hetgeen op nog al wat weerstand stuitte. Ik heb moeten lullen als brugman tegen de 2^e wtk en de Hwtk om mijn zin te krijgen, want zij wilden de eerste reis helemaal niets doen. Op mijn opmerking dat wij dan het begin gingen scheppen van een Delftdijk situatie waar men "achter" de feiten aan holde, gingen zij door de bocht. Het resultaat hiervan is geweest dat wij in de bijna 4 jaar dat ik op dat schip heb mogen varen, nooit een break down met één van die hulpmotoren hebben gehad. Ze draaiden als Singer naaimachinetjes evenals de hoofdmotoren.Een volgende argument was het verversen van de smeerolie in de hulpmotoren, onze (fijne)zuinige Hwtk wilde dat de afgewerkte smeerolie van de hulpmotoren in de smeerolie systemen van de hoofdmotoren geflikkerd werd, hetgeen op alle motorschepen van de HAL gedaan werd. Dat was bezopen want de hulpmotoren hadden trunkzuigers waardoor de smeerolie veel sneller vervuild. Met een gezicht als een boer die kiespijn heeft hij toch met mij ingestemd, waardoor ik voorkomen heb dat de smeerolie van de hoofdmotoren onnodig vervuild werd. Met verstandig gebruik van de smeerolie purifiërs en de streamline filters van de hoofdmotoren hebben wij het gepresteerd om na 4 jaar nog brandschone carterolie in de hoofdmotoren te hebben. Dit tot verrassing van een olieboer die beweerde dat ik hem monsters smeerolie uit een vat had meegegeven in plaats van olie uit BB en SB hoofdmotoren.

Bij het manoeuvreren door de sluizen in het Panama kanaal kwamen wij tot de ontdekking dat er een mogelijkheid was dat ondanks het feit dat de motor "Vooruit" gestart werd deze "Achteruit" kon gaan draaien, de kans hierop is heel klein, maar met een zes cilinder motor is het mogelijk als men erg zuinig is met het gebruik van startlucht. Degene die achter het startwerk stond werd er dan ook direct op geattendeerd goed op de draairichting verklikker te letten na het starten van de motor. Een minder plezierig ding wat wij ontdekten was dat de startkleppen bleven werken als de motor al op brandstof draaide. Op de reis van Panama naar Los Angeles werd dit euvel uitvoerig besproken met de 2^e- en de Hwtk, een al oudere man, die vóór de oorlog al op de motorschepen van de Westkust dienst had gevaren. Hij ging ervan uit dat het aan de z.g.n. start automaat moest liggen en gaf Cor en mij opdracht dat apparaat in de haven van Los Angelos grondig te inspecteren hetgeen dan ook geschiedde. De jongste 3^e wtk(er waren er drie)had de 2^e ,Cor en mijn persoontje al een bijnaam gegeven omdat wij wel eens geintjes uithaalden, wij waren volgens hem "De drie musketiers". Cor en ik waren bijna klaar met het wederom monteren van de start automaat toen de 2^e wtk ons kwam halen, wij moesten hem direct volgen, op onze vraag waarnaar toe antwoordde hij "De catacomben van Parijs". Hij nam ons mee naar een fankamer van de ladingkoel installatie. Deze kamers zagen er toen fantastisch uit, de kurken bekleding was geheel vernieuwd en netjes afgewerkt met gips, geheel wit geschilderd kon je er met wat fantasie wel iets van catacomben in herkennen. In de fankamer aan gekomen stonden er 4 klapstoeltjes opgesteld en was de ass.hofmeester in vol ornaat aanwezig compleet met een kistje bier, glazen en een witte doek over zijn onderarm. Wij hebben daar gezellig het kistje bier soldaat gemaakt, waarna wij ons omgekleed hebben en aan tafel zijn gegaan. De start automaat was vergeten, maar ook de aansluiting van de ongeveer 1.5" stuurlucht leiding die wij nog vast moesten zetten !

De volgende morgen om 6 uur zouden wij vertrekken van Los Angelos, De 2^e wtk stond aan SB machine (de machine waarvan wij de start automaat hadden geïnspecteerd), ik aan BB machine, de Hwtk stond tussen de beide hoofd motoren. Toen de 2^e SB hoofdmotor startte brak er een orkaan los in de machinekamer. De niet aangesloten opening van de stuurlucht leiding blies met donderende kracht een luchtstroom met een druk van 25 atmosfeer tegen de met asbest bekleden uitlaatgassenleiding aan en zorgde voor een intensieve sneeuwstorm in de machinekamer. Ik zie nog de smoel van onze kleine Hwtk voor mij, een raadselachtige blik in zijn ogen, vlokken asbest bleven in zijn nog ongeschoren baard hangen en op zijn uniform pet lag ook een hoopje asbestvlokken, het leek wel een HAL kerstmannetje. Maar wij zagen er even bezopen uit als hij, waarop wij alle drie in de lach schoten. Ik ben als de bliksem naar het bordes gerend en heb daar de wartel die wij vergeten hadden vast gezet.

Zo is het gekomen dat wij in L.A. Californië een sneeuwstorm in de machinekamer hadden.

Op de reis naar San-Francisco heb ik de startlucht verdeler, die de stuurlucht naar de pneumatische startklep van de juiste cilinder stuurt geopend en ontdekte toen wat de fout was, de verdeler stond vol water. De stuurluchtleiding die langs de motor naar de achterop geplaatste startlucht verdeler liep stond vol met condenswater. Dit kwam doordat de leiding, die wel is waar horizontaal langs de motor liep, toch een hellingshoek had door de trimming van het schip. Een drainvat met een aftap naar de bilge was de simpele oplossing van het probleem.

Onderweg naar San-Francisco werd ik op een avond tussen 23/24 uur gepord door Cor met "Kom op Cees er is een feestje in de hut van de olielieden". Het ongeluk wilde echter dat één van de olielieden een kwade dronk over hem had, het was een beer van een vent, die er om bekend stond dat hij de hele boel kort en klein kon slaan. Bovendien had hij een schurft aan alles wat met gouden strepen aan boord rondliep. Met tegenzin ben ik met Cor naar het achterschip gegaan waar de verblijven van het machinekamer personeel waren. In mijn pendekkie met een door mijn moeder gemaakte donkerblauwe vrij lange badjas met een lichter blauw koord erom geknoopt leek ik wel wat op een monnik op mijn Jezus sandaaltjes. Toen wij in de hut arriveerden troffen wij daar een stel lekker bezopen olielieden aan en de blik in de ogen van "De Beer" stond al op scherp. Één van hen had kans gezien een doos met flessen likeur van Bols uit de lading te gappen. Hoe hij dat geklaard had is een raadsel, want die kisten waren gestuwd in een koelcel waar een levensgroot stalen slot op zat. Misschien heeft U ze wel eens gezien of gehad, een fles met 4 tuiten met 4 verschillende likeuren erin, echt iets om in een recordtijd flink bezopen mee te worden. Vooral als je het als bier gaat zitten lurken uit de fles. Een bierdrinker zijnde in die tijd vroeg ik of er soms nog bier was, er werd een lauw flesje Heineken van onder een kooi te voorschijn gehaald waaraan ik begon te zuigen. Cor en ik zaten naast elkaar in een onderkooi en ik fluisterde Cor toe dat ik in elkaar zou zakken zodat hij mij naar dek kon dragen vóór "De Beer" toe zou slaan. Zo gezegd zo gedaan, Cor nam mij over zijn schouder en droeg mij naar het dek. Toen wij aan dek stonden hebben wij elkaar uitvoerig de hand staan schudden. Het was prachtig weer met een oliegladde zee en een volle heldere maan, wij stonden even te genieten van het machtige geluid van die twee hoofdmotoren die kleurloze afvoergassen uit de schoorsteen bliezen. En toen………ontdekten wij dat de Hwtk achter zijn hut plaats had genomen in zijn dekstoel, wij moesten langs hem heen om naar onze hutten te gaan. Cor nog gekleed ik in mijn "monnikpei".

Dat was de eerste keer op die reis dat hij ons "de zak" aanzegde, er zouden er nog 2 volgen voor hij overgeplaatst werd.

Maar dat vertel ik later wel eens.

Cees de Neef.

De "Dalerdijk" en zusterschip "Dongedijk"

De bovenste foto is de Dalerdijk onder de Golden Gate bridge, de onderste foto is de Dongedijk in de Collebra cut in het Panama kanaal. Het verschil in de twee schepen ? De Dongedijk heeft iets van een waaiersteven, de Dalerdijk niet. Een ander herkenningspunt is de gangway. De Dalerdijk heeft de gangway achteraan het dekhuis aan BB kant, de Dongedijk aan de vóórzijde van het dekhuis aan SB kant. De Dongedijk is de oude Delftdijk die nadat zij op een mijn gelopen was óók een verjongingskuur gekregen heeft bij Wilton, daar heb ik op de eerste Westkustreis een ernstige machinekamerbrand geblust, maar dat wordt een later verhaal.